Meeting aérien du centenaire à Agen          ©photo Patrick Clermont[/caption]

Cette journée du centenaire de l’aérodrome d’Agen La Garenne, a été l’occasion, lors du meeting aérien, d’admirer des  avions légendaires qui ont écrit l’histoire de l’aviation.

La patrouille de France

Célèbre dans le monde entier, la Patrouille de France est la Patrouille officielle de l’armée de l’air française.

Elle est basée à Salon de Provence et comprend 9 pilotes, qui volCélèbre dans le monde entier, la Patrouille de France est la Patrouille officielle de l’armée de l’air française.ent sur alphajet et 35 mécaniciens. Après des essais en novembre 1913, à Buc (78), à bord de Blériot XI, la première patrouille recensée est la patrouille d’Etampes qui comprend trois Morane Saulnier MS-230 et est crée en 1931 par un groupe de moniteurs de l’Ecole de perfectionnement au pilotage, sous les ordres du capitaine Amouroux. Le fruit de leur travail est récompensé par leur participation aux meetings nationaux et internationaux.
La patrouille d’Etampes rejoindra la base de Salon de Provence en 1937 sous la dénomination de « Patrouille de l’Ecole de l’air ».
Après la Deuxième Guerre mondiale, le capitaine Perrier, vétéran de la Patrouille d’Etampes, forme la « Patrouille de Tours » composée de 12 Stampe SV4C, en 1946. Cette dernière retourne à Etampes en 1947 et se voit confier le nom «d’Escadrille de Présentation de l’armée de l’air » par le ministère de l’Air.
Depuis lors, de nombreuses patrouilles acrobatiques voient le jour et de toutes ces patrouilles, c’est la 3e escadre du commandant Delachenal qui aura l’honneur d’être baptisée du nom de Patrouille de France.
La Patrouille de France est confiée successivement à la 2e escadre de Dijon sur Ouragan, premier avion de chasse français en 1954, puis à la 12e escadre de Cambrai en 1955 et 1956 sur Ouragan et Mystère IVA, à la 4e escadre de Bremgarten (Allemagne) en 1956 sur Ouragan, à la 2e escadre de Dijon de 1957 à 1961 sur Mystère IVA et, enfin, à la 7e escadre de Nancy en 1962 et 1963, toujours sur Mystère IVA.
L’année 1956 est une date marquée par les premiers meetings de la Patrouille de France à l’étranger.
En 1957, les mécaniciens de cette patrouille procèdent à l’installation du premier pot fumigène. Les pilotes s’exerceront ainsi à des lâchers de fumigènes de couleur rouge, puis de couleur tricolore dès 1958.
La Patrouille de France reçoit de nouvelles directives à partir de 1959. Désormais, la mission de la 2e escadre de Dijon, dotée de 12 Mystère IVA, est presque exclusivement dévolue à l’entraînement de la Patrouille de France.
A sa demande, la Patrouille de France accompagnera le général de Gaulle lors d’une grande tournée dans les territoires de l’ex-Afrique Occidentale Française, en décembre 1959. La Patrouille visitera le Sénégal, le Mali, ainsi que le Niger.
En janvier 1964, la Patrouille de France est dissoute à la suite de restrictions budgétaires. Or, l’Ecole de l’air de Salon de Provence disposait de sa propre patrouille depuis 1937. Cette « Patrouille de l’Ecole de l’air », évoluant parallèlement à la Patrouille de France, donne l’occasion à l’état-major de pérenniser la Patrouille de France.
C’est M. Pierre Mesmer, ministre des Armées, qui officialise cette « seconde naissance » en février 1964. Dès lors, la Patrouille de France stationnera sur la base de Salon de Provence et elle sera équipée d’une nouvelle flotte de onze CM 170 Fouga Magister utilisés pendant 24 ans (de 1956 au 16/9/1980).
Depuis 1981 l’Alphajet un avion biréacteur né d’une coopération des Avions Marcel Dassault – Breguet Aviation(AMD-BA) et la société allemande Dornier.

Disposant d’excellentes qualités de vol, l’avion se révèle alors très maniable et ne présente aucun problème aux vitesses transsoniques. L’avion n’a subi aucune modification fondamentale. Seuls changements notables : la livrée bleu-blanc-rouge, le phare de nez, le viseur qui a été retiré et enfin, le conteneur fumigène fixé sous le ventre. Celui-ci remplace le conteneur canon, permettant ainsi de laisser dans le ciel ce fameux panache tricolore.

 

 La patrouille cartouche doré

Ce nom vient de l’Escadron de Formation des Moniteurs et de Standardisation (E.F.M.S.) d’où sont issus les trois premiers pilotes, trois moniteurs de L’E.FMS, les Lieutenants Paul-Guy Maneval, Dominique Crochard et Albert Pouzoulet qui avaient formé une patrouille avec trois appareils TB30 EPSILON décorés d’une livrée noire et or et avec Cartouche comme indicatif radio opérationnel de l’E.F.M.S.Toutefois la livrée originale ne dura que peu de temps soit deux démonstrations en 1989 année de création. Les années suivantes seront des appareils prélevés sur les escadrons opérationnels de l’Ecole, aux couleurs réglementaires, qui serviront à la patrouille. Ainsi commença une série qui
durera jusqu’en 1994, date à laquelle les appareils reçurent une livrée particulière bleu et blanc surlignée de jaune, pour les cérémonies du cinquantenaire du débarquement des Alliés en Normandie.
1995 sera l’année de la consécration par ses pairs de cette toute jeune patrouille, puisqu’elle est promue équipe officielle de l’Armée de l’Air. 2011 sera l’année du retour du doré dans la livrée des appareils avec une décoration à base de bleu, d’argent et d’or du plus bel effet.
Actuellement les cinq pilotes de chasse de la patrouille Cartouche Doré sont des instructeurs chevronnés de l’écolede pilotage de l’armée de l’air (EPAA) de Cognac. Parmi eux, on compte un leader qui effectue la totalité des présentations en vol. Il est accompagné de deux équipiers droits et de deux équipiers gauches qui alternent démonstrations, surveillance des vols et commentaires au sol.
Depuis 26 ans, la patrouille Cartouche Doré, se déplace pour les meetings aérien à quatre pilotes, deux mécaniciens et un caméraman.

Aux commandes de leur TB30 EPSILON, les pilotes de la patrouille Cartouche Doré évoluent en trio. Le rôle du 4e pilote est d’assurer la logistique et le convoyage du 4e avion remplaçant. Il est aussi là pour veiller à la sécurité des vols et commenter la présentation. Après chacune de leurs démonstrations, ils partent à la rencontre de leur public fidèle et passionné

Spitfire Mk XIX-PS890/UME

Le Supermarine Spitfire fut l’un des chasseurs monoplaces les plus utilisés par la RAF et par les Alliés pendant la Seconde Guerre mondiale. Il donna lieu à une diversification et à de multiples versions jamais atteintes dans l’histoire de l’aviation.
Les ailes elliptiques du Spitfire lui ont donné une apparence très particulière; leur section transversale mince lui a donné une vitesse impressionnante ; la conception brillante de l’ingénieur Reginald Mitchell mort en 1937 puis de ses successeurs, a fait du Spitfire un avion apprécié par les pilotes. Il a servi pendant toute la durée de la Seconde Guerre mondiale et, avec toutes ses variantes, a été de tous les combats.Plus de 20 300 appareils furent construits et les Spitfire sont restés en service jusque dans les années 1950.

Le spitfire PR Mk XIX était la dernière version de reconnaissance photographique avec un moteur Griffon et sans doute le plus beau de tous. Livré à la RAF à partir de mi-1944 à peu de temps après la fin de la Seconde Guerre mondiale, il a servi dans la RAF comme appareil de photo-reconnaissance jusqu’au début des années 1950.

L’appareil présenté à Agen est un Spitfire Mk XIX PS890/UME construit comme un PR.XIX avec un moteur Griffon 66 dans l’usine Supermarine Aviation (Vickers) en 1944. Il a été envoyé à la base RAF Benson où il fut stocké le 30 Avril 1945. Le Spitfire PS890 a rejoint le 542ème Escadron de la RAF le 13 Juin 1945 puis ensuite le 81ème Escadron de Seletar à Singapour le 22 Janvier 1951. Puis il a été transféré à La royal Thaï Air Force comme U14-26/97 le 3 Juin 1954. En 1962, il a été donné par le roi de Siam au Musée de l’Air de Claremont en Californie où il a été stocké.
Ensuite il a été reconstruit et équipé d’un moteur Shackleton. Mis en service à nouveau en mai 2002 et exploité par Planes of Fame Museum à Chino en Californie. Enfin il est acquis en 2005 par Christophe Jacquard et est basé à Dijon-Darois en France.

Fouga CM-170 Magister

Le Fouga CM170 Magister est un avion à réaction subsonique conçu en France au début des années 1950. Dérivé d’un planeur des années 50 (le Fouga) puis d’un moto-planeur (le Sylphe), pour répondre à un appel d’offres de l’Armée de l’Air Française qui avait besoin d’un avion d’entraînement pour les écoles de pilotage de base, il fut développé en biréacteur en 1952 au sein de la société POTEZ AIR FOUGA par les ingénieurs Castello et Mauboussin pour la partie planeur (d’où son appellation: CM170) et Szydlowski, directeur de la société TURBOMECA, pour la partie réacteur.Le 23 juillet 1952 décollage à Mont-de-Marsan du prototype CM 170 R.

Le 23 septembre 1953 l’Armée de l’Air passe une première commande de 100 appareils. Le premier appareil est livré le 20 mars 1956, puis le 6 juin 1956 l’Ecole de l’Air de Salon de Provence reçoit ce nouvel avion pour débuter la formation de base des futurs pilotes de chasse.
Enfin le 19 janvier 1970 l’Armée de l’Air reçoit son dernier Fouga le n° 576. La production totale s’élèvera à 929 appareils fabriqués par 4 pays.
Destiné à l’entraînement des pilotes militaires il est reconnaissable à son empennage arrière en V dit papillon il a été utilisé dans une vingtaine de pays. De nombreux exemplaires sont toujours en service au début du XXI siècle.

Grâce à ses capacités, le Fouga Magister a été adopté comme avion de voltige de plusieurs patrouilles acrobatiques, dont la Patrouille de France qui l’a utilisé pendant 24 ans (de 1956 au 16/9/1980).

Morane Saulnier MS 406

Premier chasseur français dépassant les 400 km/h, le Morane Saulnier MS 406 fut le premier chasseur moderne à entrer en service dans les unités de l’Armée de l’air, et sans doute l’un des avions de combat français les plus connus de la Seconde Guerre mondiale
En mars 1934 le Service Technique Aéronautique lança un programme de chasseurs monoplaces pour assurer le remplacement des Dewoitine D.500 et Loire 46. Deux projets furent retenus, le Bloch MB.150 et le Morane Saulnier MS 405. C’étaient des monoplans à aile basse cantilever, cabine fermée et train d’atterrissage classique escamotable, mais le Bloch devait recevoir un moteur en étoile Gnome & Rhône 14N de 900 ch et le Morane un Hispano Suiza en ligne.

Le MS 405 effectue son premier vol le 8 août 1935 piloté par le fameux Michel DÉTROYAT avec un moteur Hispano Suiza 12Y Grs de 860 ch. C’était un appareil à structure métallique mais dont le revêtement était en aluminium, contreplaqué, et toile pour la partie arrière du fuselage. Il était armé d’un canon de 20 mm dans l’axe du moteur et d’une mitrailleuse de 7,5 mm dans chaque aile, tirant hors du disque d’hélice. Le 20 janvier 1937 volait pour la première fois un second prototype, avec une voilure légèrement modifiée et équipé d’un moteur 12Ycrs. Cet appareil fut chronométré à 443 km/h. En juin 1937 le MS 405 n°01 participa au meeting aérien de Bruxelles-Evère, piloté par DÉTROYAT. Durant ce meeting il fut qualifié de « Meilleur chasseur du monde ». Sur la route du retour son pilote
poussa ce prototype au-delà des 400 km/h.

Le Ministère de l’Air commanda 16 appareils de présérie dès le 1er mars 1937. Ces appareils, tous livrés en 1937, permirent de tester différentes motorisations, des équipements et des modifications de structure. Le quatrième avion de présérie qui servit de modèle à la version de série MS 406 était équipé d’un moteur Hispano Suiza 12Y-31 de 860 ch doté d’un radiateur escamotable. Et c’est là que le bât blessait ; pour voler plein gaz il fallait abaisser le radiateur mais sa traînée réduisait les performances. S’il était remonté il fallait réduire les gaz pour éviter une surchauffe du moteur !
Les appareils n°12 et 13, sans radiateur semi-rétractable mais avec un Hispano Suiza 12Y-31, furent rebaptisés MS 406H et livrés à la Suisse afin de produire sous licence quatre-vingt-deux chasseurs EFW D«300. Assistée par la Dornier-Werke AG à Altenrhein, l’Eidgenossisches Flugzeugwerk assembla deux cent sept exemplaires du D-3801, une version entièrement conçue en Suisse..
35 MS 405 supplémentaires furent commandés en avril 1937 car Il y avait urgence à rénover l’aviation de chasse française et le marché signé le 12 janvier 1938 portait sur 905 avions dont la construction était répartie entre les SNCAO (fuselage), SNCAC (voilure) et SNCAM (empennage). Mais le MS 406 était un avion complexe à construire, qui demandait 16 000 heures de travail par appareil. Les premiers exemplaires n’entrèrent donc en service qu’en décembre 1938.
Le Morane-Saulnier MS.406 est le premier avion de chasse moderne à entrer en service dans les unités de l’Armée de l’air française, et sans doute l’un des avions de combat français les plus connus de la Seconde Guerre mondiale. Il est le premier chasseur français dépassant les 400 km/h, et l’un des deux seuls types d’appareil français construit à plus de 1000 exemplaires, avec le Potez 63. En septembre 1939.

L’appareil présenté ici est une version suisse

 L’avion de voltige EXTRA 330 SC piloté par Kathel BRAGEOT

Il est champion du monde de voltige en titre, toutes catégories confondues, lui, c’est : l’Extra 330SC. Cet avion fabriqué depuis 2010 par le constructeur allemand Walter Extra est un petit bijou de technologie de moins de 600 kilos capable de fendre l’air grâce à son moteur Lycoming 6 cylindres de 315 chevaux.L’Extra 330SC est une véritable Formule 1 du ciel grâce à ses performances, son design, et à ses imposants ailerons en carbone sur toute la longueur de l’aile avec ses palettes situées en-dessous, le pilote effectue ses figures avec une précision d’orfèvre sans avoir à forcer sur le manche. Devenu au fil des ans une référence dans le monde de la voltige aérienne, cet avion qui allie dans les airs rapidité et précision.
L’avion sponsorisé par Breitling, est piloté par Kathel BRAGEOT. Bercée dès son plus jeune âge dans le milieu de l’aéronautique, voler était une évidence pour Kathel Boulanger. En effet à 14 ans, Kathel commence à piloter mais doit attendre le jour de ses 15 ans pour s’envoler seule. Elle est alors l’une des plus jeunes pilotes en France !
Elle enchaîne ensuite les licences de pilote privé, professionnel, ses qualifications voltige et instructeur ; Elle se marie le samedi 11 février 2014 à Villeneuve sur lot avec Mikaël Brageot champion de voltige.
la voltige est devenue sa passion et sa réussite se voit en regardant son palmarès .
2004 : Sélection en équipe de France
2006 : 1ère par équipe au championnat d’Europe en Suisse
2007 : Vice-Championne du monde en Espagne
2008 : 3ème à l’International Aérobic Contest Emirats-Unis
2009 : Médaille de bronze au championnat du monde UK
2010 : Vice-Championne d’Europe, Rép. Tchèque
2011 : 3 fois médaillée au championnat du monde, Italie
2012 : 5 fois médaillée et Vice-Championne d’Europe, Slovaquie
2013: Championne du Monde par équipe, médaille de bronze en individuel, Sherman, USA.
Championne de France : 1999, 2007, 2008, 2009, 2010
Vice-Championne de France : 2011, 2012,2013.

 Les parachutistes de l’armée de l’air en démonstration

S’inscrivant dans la longue tradition du parachutisme militaire français, l’équipe militaire de parachutisme de l’armée de l’air contribue grandement au rayonnement de l’armée de l’air aux travers des brillants résultats obtenus sur les circuits de coupe du monde et lors des championnats du monde. Retour sur la formation des parachutistes d’exception.

Fonctionnant sous la forme d’une petite entité de quinze personnes détachées sur la plate-forme de Tallard à proximité de Gap, l’équipe militaire de parachutisme est une vitrine de choix pour représenter l’armée de l’air lors de compétitions nationales et internationales, ainsi de manifestations aériennes.
L’équipe militaire de parachutisme excelle la précision d’atterrissage. S’effectuant généralement d’une hauteur de 1 000 m, la précision d’atterrissage consiste idéalement à toucher avec le talon un cercle au sol d’un diamètre de deux centimètres. Ce cercle est le centre d’une galette électronique qui calcule la distance entre le point d’impact et le centre de la cible. Le classement final est établi en fonction du nombre de centimètres cumulés au fil des sauts.
Chaque année, les parachutistes enchaînent compétitions nationales, internationales et meetings aériens. Présents au meeting du centenaire à Agen, Ils ont été beaucoup applaudi par le public.

Hélicoptère de la gendarmerie EC135

Fabriqués par Airbus Helicopters, le premier fabricant d’hélicoptères civils au monde et l’un des principaux constructeurs d’hélicoptères militaires, l’appareil EC 135 biturbines est utilisés par la gendarmerie nationale , en métropole et outre-mer. Ces appareils sont équipés d’un système de vidéo surveillance très performant et affectés aux missions de sécurité publique générale.
L hélicoptère présent à Agen venait de la base de la gendarmerie aérienne de cazaux et appartient au Groupe Instruction Sécurité des vols (GISV). Le GISV assure la formation des pilotes, des mécaniciens de bord et des opérateurs des systèmes d’observation et de recherche embarqués. Il assure aussi la délivrance des qualifications de type, la formation tactique des équipages pour l’emploi des optionnels embarqués et l’adaptation aux milieux spécifiques d’intervention mer, montagne, zones urbaines. Parallèlement, le GISV assure le contrôle annuel du personnel navigant garantissant son maintien en compétences techniques.

Le Pitts spécial

Le Pitts special est un avion de voltige biplan conçu par Curtis Pitts, qui est décédé à l’âge de 89 ans. A sa mort, il était encore en train de travailler sur le prototype du Pitts Special Model 14, un biplace surpuissant équipé d’un moteur russe de 400 ch radial que l’on trouve sur les Soukhoï 31.
Peu d’avions auront marqué leur temps comme le Pitts special, et, de nos jours, l’avion en cours de production est assez proche du modèle d’origine qui a fait son premier vol en 1944.

Le Pitts Special a longtemps dominé la voltige mondiale jusqu’à l’arrivée dans les années 1970-1980 de monoplan hautes performances qui l’ont supplanté. Cependant, les Pitts restent compétitifs dans les catégories inférieures et font toujours le spectacle dans les shows aériens du fait de leur allure inimitable et de leur redoutable vivacité.
De nombreux exemplaires ont aussi été fabriqués par des amateurs selon les plans officiels.

Le Pilatus PC-6 Turbo Porter

 

Le Pilatus PC-6 Turbo Porter devenu un avion légendaire, est connu dans le monde entier simplement comme «Le Porter».
Sa capacité unique de décollage et atterrissage courts (ADAC), sa fiabilité et sa polyvalence dans tous les
conditions météorologiques et tous les genre de terrains ont établi la réputation du PC-6 comme un robuste avion utilitaire. Le Porter est parfaitement capable d’opérer sur les différents types de pistes, non préparées, rocailleuses et courtes, dans des régions isolées, à des altitudes élevées et dans tous les climats. Une construction simple mais solide, des systèmes et fonctionnalités éprouvés, combinés avec une fabrication de précision ont comme résultat la plus haute fiabilité et un entretien minimal.
Que ce soit en haute altitude et par temps chaud ou à basse altitude dans la neige – n’importe où, n’importe quand, vous pouvez compter sur le Porter comme un investissement à vie de haute qualité.

La patrouille swift

Volant avec le Globe Swift CG-1B un appareil trés dynamique puissant et apte à la voltige et s’inspirant des grands moments de la coupe Schneider, des courses de Reno ou des renaissantes Red Bull Air Races, le concept de la patrouille swift est de simuler des courses d’avion avec Un épais fumigène qui souligne les trajectoires des appareils, avec poursuites à ras du sol, dépassements et virages serrés autour de pylônes ajoutant à la qualité du spectacle.

La présentation d’une douzaine de minutes se termine avec quelques boucles et barriques effectuées alternativement par chaque pilote, démontrant ainsi les capacités manœuvrières de la patrouille SWIFT.

Morane-Saulnier MS-733 Alcyon

 

L’Armée de l’air et l’Aéronavale, qui à l’issue de la Seconde Guerre mondiale devaient se reformer, avait besoin d’un avion moderne destiné à la formation de base des pilotes. L’état-major français lança en 1948, un programme pour un avion d’entraînement devant satisfaire les besoins de l’Armée de l’air et de la Marine. En 1949, la firme Morane Saulnier répondit à ce contrat en lançant le développement du Morane-Saulnier MS.733 Alcyon. Le premier prototype MS.730.01 prit l’air en août 1949. Il s’agissait d’un monoplan, à ailes basses et train d’atterrissage fixe. Sa motorisation de 180 ch ne fut pas satisfaisante pour les autorités militaires françaises. Ce moteur Mathis 8G-20 huit cylindres inversés fut donc remplacé par un moteur Argus As 10 de 240 ch sur le nouveau prototype désigné MS.731. Ce choix de motorisation était assez logique car, hormis sa fiabilité, elle était installée sur un multitude d’appareils de liaisons et d’entraînement, notamment le MS.500 Criquet, version française du Fieseler Fi 156 Storch. Cet appareil vola en novembre 1949. Il fallut attendre le début de l’année 1951 pour voir voler les deux prototypes suivants. Le MS.732 disposait contrairement à son prédécesseur d’un train d’atterrissage escamotable. Peu après, en avril 1951, l’appareils de présérie MS.733 vola à son tour. Il fut suivi par cinq autres machines de présérie et enfin d’une commande de 200 appareils: 40 pour la Marine française, 15 pour le Cambodge et 145 pour l’Armée de l’Air, dont 70, équipés de mitrailleuses, prévus pour être utilisés pour l’entraînement au tir alors que d’ autres appareils non-armés furent converti en appareil anti guérilla en Algérie. Ces appareils reçurent la désignation MS.733A. Dans ce nouveau rôle, ils était généralement armés de mitrailleuses, de paniers lance-roquettes et de bombes antipersonnel. Le MS-733 remporta un franc succès comme avion-école militaire, grâce à ses facultés formatrices.
Cet avion connut alors une double carrière : militaire et civile.